Tämän takia juuri diesel on nyt niin kallista: ”Itsemurhayhdistelmä”
Dieselin hinta on noussut Suomessa koko Euroopan kalleimmaksi. Korkein dieselin hinta noteerattiin viime viikolla Salossa, jossa litrahinta kipusi viikonloppuna 2,8 euroon.
Kallista diesel on muuallakin. Espanjalainen ekonomisti, globaalin talouden professori Daniel Lacalle puhuu jo Euroopan ”suuresta dieselkriisistä”.
– Dieselin ennätyshinnassa ei ole kyse vain Iranin sodasta, vaan kyseessä on myös interventionistisen energiapolitiikan hinta. Kyse on siis siitä, kuinka verot, sääntely, jalostamojen sulkemiset, pakotteet ja kotimaisen tuotannon väheneminen muuttivat geopoliittisen shokin dieselin hintakriisiksi, hän kirjoittaa analyysissään.
Lacalle myöntää, että raakaöljyn hinnan geopoliittisella riskipreemiolla on merkitystä. Samalla hän kuitenkin huomauttaa, että poliittiset valinnat olivat jo aikaisemmin heikentäneet markkinoita.
– Eurooppa on verottanut moottoripolttoaineita ankarasti, asettanut kasvavia sääntely- ja hiilikustannuksia koko toimitusketjuun, sulkenut jalostuskapasiteettia, määrännyt pakotteita tärkeimmille jalostettujen tuotteiden toimituslähteille ja lannistanut investointeja kotimaiseen öljyn ja kaasun tuotantoon. Nykyinen jalostettujen tuotteiden järjestelmä on pienempi, vähemmän joustava ja riippuvaisempi tuonnista, ja siksi jokainen geopoliittinen häiriö aiheuttaa suuremman hintashokin, Lacalle kommentoi.
Kallistuu raakaöljyä nopeammin
Dieselin hinta nousee hänen mukaansa raakaöljyn hintaa nopeammin, koska dieselillä on omat toimitusrajoituksensa. Ne ovat poliittisesti määrättyjä, eivät sodan aiheuttamia.
Lacalle laskee, että pelkästään suorat verot muodostivat keskimäärin 52,1 prosenttia 95-bensiinin loppuhinnasta EU:ssa ja useissa maissa luku on yli 55 prosenttia.
– Kuluttajat maksavat polttoaineveroa enemmän kuin raakaöljyn, jalostuksen ja logistiikan osista yhteensä, hän sanoo.
Dieselin verotus vaihtelee maittain, mutta sama rakenteellinen verorasitus pysyy Lacallen mukaan voimassa.
– Kun lisäämme valmisteverot ja arvonlisäveron, hallitukset ovat luoneet polttoaineiden hinnoille suuren ja jäykän finanssipoliittisen pohjan. Kun raakaöljyn hinta nousee, verollinen pohja kasvattaa lopullista laskua. Raakaöljyn hinnan laskiessa suuret kiinteät verokomponentit tarkoittavat, että kotitalouksien ja yritysten maksama hinta ei kuitenkaan laske suhteessa.
Rakenteellinen ongelma
Lisäksi Lacalle kuvailee jalostuskapasiteetin menetyksiä rakenteelliseksi ongelmaksi. Yhdysvallat ei taloustieteilijän mukaan kärsi samanlaisesta dieselpulasta kuin Eurooppa, koska Yhdysvaltojen raakaöljyn kokonaisjalostuskapasiteetti ei ole laskenut.
Sen sijaan Euroopan jalostuskapasiteetti laski Lacallen mukaan vuosien 2020 ja 2024 välillä noin 15,3 miljoonasta tynnyristä päivässä 14,7 miljoonaan tynnyriin.
– Eurooppa on menettänyt yli 20 prosenttia jalostuskapasiteetistaan vuodesta 2009 lähtien. Jalostamoja on suljettu, muutettu tuontiterminaaleiksi tai biojalostamoiksi, mikä on vähentänyt perinteisen raakaöljyn jalostuskapasiteettia juuri silloin, kun maailmanlaajuinen dieselin tarjonta on vaikeutunut, hän kommentoi.
Myös Venäjä-vastaisilla pakotteilla on merkitystä. Lacalle huomauttaa, että EU:n päätös rajoittaa venäläisten öljytuotteiden tuontia ei poistanut tai vähentänyt liikenne-, maatalous- ja teollisuuspolttoaineiden kysyntää. Dieseliä ostetaan nyt kaukaisemmilta toimittajilta, joilla on pidemmät toimitusreitit, korkeat rahtikustannukset ja suurempi altistuminen ongelmille Punaisellamerellä tai Hormuzinsalmessa.
– Pakotteet ovat perusteltuja geopoliittisena työkaluna. Ne kuitenkin tulivat erittäin kalliiksi, varsinkin kun EU:n poliittinen kehys vähentää jalostusinvestointeja unionin sisällä. Keskeisten toimitusten rajoittaminen ja oman jalostuskapasiteetin supistaminen samaan aikaan on vaarallinen yhdistelmä. Näin ollen EU on luonut itsemurhayhdistelmän toimitusvarmuusstrategian sijaan, Lacalle kommentoi.