”Ei edes tuhannesosan mahdollisuus” – Merikapteeneilta suorat sanat Venäjän varjolaivaston ankkurien putoilusta

Kokenut merikapteeni tyrmää Venäjän varjolaivastoon liitettyjen alusten ankkurien putoamisen vahingossa meren pohjaan.

– No ei todellakaan, se ei vahingossa putoa. Suoraan voi sanoa, että ei ole edes tuhannesosan mahdollisuutta siihen, että se olisi vahinko, merikapteeni Hannu Vartiainen sanoo painokkaasti Iltalehdelle.

Hän kertoo, että ankkurin pitävät laivassa normaalisti paikoillaan kolme eri fyysistä varmistusmenetelmää. Ankkuri on myös kiinni kettingissä, jossa on yleensä pituutta noin 300 metriä. Jos kaikki kolme varmistusta pettäisivät koko ankkuri ketjuineen painuisi pohjaan, sillä toisessa päässä oleva viimeinen lenkki antaa periksi.

– Se on turvallisuutta varten. Idea on, että jos ollaan jossain Atlantilla missä pohjaan voi olla useita kilometrejä ja ankkuri putoaa, niin se saa pudota vapaasti, Vartiainen kertoo viimeisestä kiinnityksestä.

Vartiainen ja neljä muuta kokenutta merikapteenia pitävätkin selityksiä ankkureiden tahattomasta putoamisesta ja niiden raahautumisesta pohjassa aluksen miehistön huomaamatta täysin paikkansa pitämättöminä. Vartiainen kertoo, että asiasta on keskusteltu paljon suomalaisissa laivanpäällikköyhdistysten kokouksissa, ja kapteeneja on ihmetyttänyt sekä huolestuttanut, että selitykset vahingoista ovat myös menneet ainakin jossain määrin läpi julkisuudessa.

– Se on mahdotonta. Ankkurihan pitää hirveää meteliäkin alas mennessään. Laivat ovat myös nykyään täynnä elektroniikkaa, joka pitää huolen, ettei tämmöinen jää huomaamatta. Lisäksi jos ankkuri on alhaalla toisella puolella, niin laivahan kääntyy sinne, Vartiainen sanoo vahingon mahdollisuudesta.

Suomenlahdella toissa joulupäivänä peräti viisi merikaapelia katkaisseen Eagle S -säiliölaivan miehistön mukaan aluksen ankkuri putosi vahingossa mereen ja raahautui pohjassa heidän huomaamatta. Ankkuri ehti kyntää merenpohjaa noin 90 kilometrin mittaisen matkan, ennen kuin Suomen viranomaiset puuttuivat toimintaan. Aluksen perämiehet myös väittivät tällöin ankkurien olevan yhä ylhäällä ja turvallisesti kiinni.

Myös viime uudenvuodenaattona Suomenlahdella kahta merikaapelia vaurioittanut Fitburg-alus veti ankkuria pitkin meren pohjaa ainakin 130 kilometrin matkan, ennen kuin suomalaisviranomaiset keskeyttivät menon. Laivan miehistö on kiistänyt teon tahallisuuden.

”Ei vahingossa”

Hannu Vartiaisella on takanaan pitkä ura merellä. Hän palveli viimeksi päällikkönä yhdysvaltalaisen varustamon laivassa. Hän ja neljä muuta merikapteenia toivat jo talvella Uudenkaupungin Sanomien haastattelussa esiin sen, etteivät isojen laivojen ankkurit putoa vahingossa. Viisikko kirjoitti myös itämerisäätiö Centrum Balticumin Pulloposti-kolumnissa siitä, miten Venäjän varjolaivaston Itämerelle tuomaan vakavaan öljyturmauhkaan pitäisi puuttua.

Merikapteenien ryhmällä on kokemusta maailman meriltä yhteensä tuhansia työvuosia. Vartiaisen lisäksi ryhmään kuuluu Helsingin Laivanpäällikköyhdistyksen puheenjohtaja Stig Sundberg, joka on purjehtinut pitkään Fortum-varustamon laivoilla, suurten säiliöalusten päällikkönä toiminut Turun Laivapäällikköyhdistyksen puheenjohtaja Peter Lindberg, usean vuosikymmenen kokemuksen kapteenina omaava Rauman Laivanpäällikköyhdistyksen puheenjohtaja Hannu Soinila ja pitkään päällikkönä Fortum-varustamossa palvellut Matti Näsi.

Merikapteenien mukaan on sula mahdottomuus, että alus kulkisi eteenpäin, ja ankkuri laahaisi pitkin merenpohjaa kenenkään aluksella sitä huomaamatta. Vartiainen kertoo, että ankkuria voi laahata pohjassa ainoastaan, jos sen toinen ja kolmas varmistus poistetaan. N�äitä ovat lukko, jolla kettinki kiinnitetään laivaan, ja niin sanotut kynnet tai vaihtoehtoisesti kiristettävä vaijerivarmistus.

Kolmesta varmistuksesta ensimmäinen on ankkuripelin jarru. Ankkuripeli on järjestelmä, joka pyörittää ketjua. Jos jarrua löysää ja päästää ankkurin alas, sitä pystyy kyllä laahaamaan pitkin pohjaa. Tätä ennen pitää kuitenkin kiristää jarru ja myös sulkea toisena varmistuksena oleva lukko.

– Tämä ei tapahdu vahingossa, Vartiainen sanoo.

Ankkurin putoamisen jääminen huomaamatta on siksikin kapteenien mukaan mahdotonta, että alhaalla oleva ankkuri aiheuttaa suunnanmuutoksen lisäksi laivan vauhdin hidastumisen. Kolmanneksi aluksen konetehossa tapahtuu muutoksia, eikä myöskään erittäin kova meteli voi jäädä huomaamatta.

Ei pysähdy itsestään

Merikapteeneja on ihmetyttänyt myös tieto, että Eagle S -aluksen niin sanottu musta laatikko ei olisi ollut päällä sillä hetkellä, kun alus katkaisi Suomen ja Viron välisen Estlink 2 -kaapelin Suomenlahdella. Asia selvisi Ylen mukaan Keskusrikospoliisin (KRP) tutkimuksissa.

Mustaksi laatikoksi nimetty VDR-järjestelmä (voice data recorder) tallentaa muun muassa kaikki laivan kulkutiedot ja komentosillan keskustelut. Poliisitutkinnan mukaan järjestelmään olisi tallentunut tietoja vain osittain siltä ajalta, kun Eagle S vaurioitti merikaapeleita ja se olisi ollut tätä ennen useita päiviä ilman tallennusta. KRP epäili, että laite olisi jäänyt ilman GPS-signaalia.

Vartiainen sanoo, että merenkulun ammattilaisten on mahdotonta uskoa mustan laatikon pysähtyneen itsestään.

– Tietenkin kaikki tekniset laitteet voivat pysähtyä, onhan se teoriassa mahdollista, mutta tuota ei kyllä usko kukaan, hän sanoo.

Vartiainen kertoo, että VDR-järjestelmän tallennuslaatikko on aina kiinnitetty laivan komentosillan ulkopuolelle, aluksen perän puolelle. Laatikko on oikeasti oranssinvärinen, ja siinä on muun muassa oma akkuvarmistus, joka takaa laitteen pysymisen päällä ainakin 36 tuntia.

– Se on sillä tavalla sinetöity, ettei sitä pääse avaamaan ilman että tästä jää jälkiä. Niitähän pitää myös katsastaa jatkuvasti.

– Siellä on kaikki se data mitä ikinä tarvitaan. Komentosillallahan on nykyään mikrofonitkin. Totesimmekin, että aika kovia poikia ovat, jos olisivat siellä olleet pitkän aikaa täysin hiljaa, Vartiainen sanoo.

Hän kertoo, että VDR-järjestelmään on liitetty paljon automatiikkaa, johon kuuluu myös se, että oranssi laatikko nousee automaattisesti pintaan, jos laiva sattuu uppoamaan.

”Pystyisi pysäyttämään”

Viisi merikapteenia on myös hyvin huolissaan Venäjän varjolaivaston tankkerien Suomenlahdella aiheuttamasta ison öljyturman uhkasta. Heidän mukaansa huonokuntoisten, katsastuksia vältelleiden ja epäpätevillä miehistöillä seilaavien laivojen meno pystyttäisiin kyllä haluttaessa pysäyttämään. Viranomaisille avain tähän olisi alusten vastuuvakuutus.

– Laivoillahan on sen kymmeniä ja satoja vakuutuksia, mutta tärkein vakuutus, joka pitää olla, on öljyvahinkojen varalle oleva vastuuvakuutus, Vartiainen sanoo.

Hän kertoo, että jokaisella aluksella on oltava voimassa oleva vastuuvakuutuksesta kertova niin sanottu CLC-sertifikaatti (International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage). Ilman sitä alus ei saa tulla satamaan, ja satamaan saavuttaessa CLC on aina viranomaisten tarkistamien asiakirjojen kärjessä.

Vartiainen muistuttaa, että Itämerelle ei laiva pääse kulkematta kapeiden Tanskan salmien kautta. Niissä alukset kulkevat aina sekä Tanskan että Saksan aluevesillä. Tässä kohdassa näiden maiden viranomaisten pitäisi ottaa huomioon UNCLOS-niminen YK:n meriyleisoikeussopimus, joka määrittelee paljon merenkulun järjestystä ja ennakoitavuutta. Sopimus kattaa kyllä aluevesillä liikkumisen ja siinä määritellään, että aluksen kauttakulkua ei saa estää.

– Hyvin tärkeä termi siinä on merenkulun vapaus. Mutta siihen liittyy sellainen pikkuteksti, että ”kulku pitää olla viatonta”. Jos liikut toisen maan aluevesillä, niin kulun pitää olla viatonta. Mutta jos laivassa on katsastukset ja vakuutukset hoitamatta, niin se on aika vaikea saada siihen kategoriaan, että se on viatonta.

Valtavia öljylasteja

YK-sopimuksen mukaan rantavaltiolla onkin oikeus suojautua ja ryhtyä aluemerellään tarpeellisiin toimenpiteisiin estääkseen tai keskeyttääkseen kauttakulun, joka ei täytä viattoman kauttakulun edellytyksiä. Vartiaisen mukaan pelkkä epäilys merkittävästä saastumisuhkasta riittää rantavaltiolle aluksen tarkastamiseen.

– Tanskalla ja Saksalla on avaimet tämän öljyrallin lopettamiseen. Ne ovat vielä molemmat Nato-maita, hän toteaa vielä.

Merikapteenit muistuttavat, että jos varjolaivaston nykyisen kaltainen toiminta sallitaan, tilanne voi muuttua ympäristökatastrofiksi milloin tahansa. Tällöin seuraukset eivät kohdistu öljyturman aiheuttajiin, vaan laskun maksavat muut.

– Pelkästään rahallista mittaluokkaa tarkasteltaessa vertailukohta on pysäyttävä: Exxon Valdezin öljyvuodon siivous- ja korvauskustannusten on arvioitu nousseen noin kymmeneen miljardiin dollariin, vaikka mereen pääsi ”vain” noin 37 000 tonnia raakaöljyä. Varjolaivaston säiliöalusten lastit ovat noin 100 000 tonnia, ja samaan aikaan niitä on Itämerellä toistakymmentä, kapteenit vertasivat tunnettuun Alaskan vuoden 1989 öljyturmaan kirjoituksessaan Pullopostissa.

Oikeudenkäyntejä luvassa

Säiliöalus Eagle S:n kapteenia ja kahta perämiestä syytettiin rikoksista Helsingin käräjäoikeudessa. Syyttäjä vaati kaikille kolmelle yli kahden vuoden vankeustuomioita.

Syyttäjän ja kantaverkkoyhtiö Fingridin mukaan Suomi oli lähellä vakavaa sähkökriisiä joulupäivänä 2024, kun Eagle S kylvi tuhoa pitkin Suomenlahtea. Fingridin mukaan Eagle S:n katkaiseman EstLink 2 -kaapelin menetys vastasi yhden Loviisan ydinvoimareaktorin putoamista pelistä. Syyttäjän mukaan vain leuto talvisää ja Fingridin hätätoimet pelastivat suomalaiset kiertäviltä sähkökatkoilta.

Kaapelien korjaamisesta aiheutui yli 100 miljoonan euron vahingot.

Käräjäoikeus kuitenkin vapautti Eagle S:n päällystön kaikista syytteistä viime lokakuussa. Oikeuden mukaan se ei ollut asiassa tuomiovaltainen. Syyttäjä valitti keväällä tuomiosta Helsingin hovioikeuteen, joka ei ole vielä kertonut milloin asiaa käsitellään.

Myös Fitburg-aluksen aiheuttamia kaapelirikkoja tullaan käsittelemään oikeudessa. Apulaisvaltakunnansyyttäjä kertoi kesäkuun puolivälissä nostaneensa syytteet aluksen kapteenia ja pursimiestä vastaan. Käräjäoikeus määräsi heidät matkustuskieltoon.

Venäläisen kapteenin ja azerbaidžanilaisen pursimiehen epäillään syyllistyneen kahden merenalaisen tietoliikennekaapelin vahingoittamiseen sekä yhteensä kahdeksan muun merenalaisen yhteyden vahingoittamisen yritykseen.

Aluksen kahden perämiehen osalta syyttäjä aikoo tehdä syyteharkintaratkaisut myöhemmin. Fitburgin tapausta käsitellään alustavan tiedon mukaan Helsingin käräjäoikeudessa syyskuussa.